Por Leonardo Parrini
En la historia de los pueblos los sistemas ferroviarios han constituido y, a su vez, simbolizado el progreso de una región. Sucedió en innumerables casos cuando América Latina inauguraba sus primeros trenes en el siglo XIX y principios del XX. Valga citar el ejemplo de Chile y el ferrocarril Caldera-Copiapó, primer ferrocarril asentado en territorio chileno en 1850, y el tercero a nivel sudamericano. Esta red servía como una conexión comercial entre el poblado de Copiapó con el puerto de Caldera, en un tramo de 30 kilómetros, además, como conexión con las minas salitreras, constituyéndose en un factor de desarrollo económico para la región y el país.
En el caso de Ecuador, el ferrocarril inaugurado en junio de 1908 en el gobierno de Eloy Alfaro, Tren de la Unidad Nacional que con 456 km de recorrido une a Quito en la región Andina, con Durán en la Costa ecuatoriana, marcando un antes y un después en el progreso del país liberal.
Hoy día, la ciudad de Quito se suma a la constante histórica de asumir el progreso con la construcción de un ferrocarril y mide su desarrollo con el Metro de Quito, la principal obra de infraestructura de la capital realizada en los últimos tiempos.
En términos del sistema ferroviario, el Metro o tren subterráneo de la capital, tiene un recorrido de 22 kilómetros y 15 estaciones entre el sector de El Labrador en el norte, y el terminal terrestre de Quitumbe en el sur de la ciudad, con una estación central en la Plaza de San Francisco, en el Centro Histórico de Quito. Dispone de 18 trenes en funcionamiento que movilizan a 1.200 usuarios cada uno, con una frecuencia de salida cada 5 minutos en horas pico y 8 minutos en horas normales, en recorridos que duran 30 minutos de extremo a extremo del sistema.
El Metro de Quito ha despertado en los habitantes sentimientos de identidad con la ciudad y una cultura Metro que se traduce en el buen comportamiento cívico de la gente que no arroja basura al interior de los vagones, no consume alimentos, deja los ascensores para personas con discapacidad y cede los asientos a personas mayores y más vulnerables.
El sistema de recaudo tiene una Cuenta Ciudad para el pago del pasaje que permite administrar los cuatro medios de acceso al Metro: la Tarjeta Ciudad, el QR físico, el QR electrónico que se adquieren en taquilla o en la Aplicación de Metro, y la cédula de ciudadanía que es un medio de acceso al sistema. Además existe una opción de la taquilla disponible para pago en efectivo regular de 45 centavos de dólar, tercera edad 22 centavos, y 10 centavos para personas con discapacidad. Existen APM o cajeros automáticos ubicados en todas las estaciones para pagar el pasaje con monedas y recibir el billete o ticket para el validador de ingreso.
El primer día de funcionamiento, 1 de diciembre, el Metro transportó 93.500 personas y el 5 de diciembre 129.000 viajes, es decir 540 mil pasajeros en los cinco primeros días de operación comercial con una recaudación de medio millón de dólares.
El crecimiento del Metro
El Municipio de Quito realiza estudios para extender el recorrido del Metro, en una segunda fase, hasta las localidades de Calderón y Carapungo en el norte de Quito, considerando las zonas de mayor demanda de transporte en la ciudad. Una ampliación de un tramo de cinco kilómetros hasta el Estadio de LDU, tiene un costo USD 9 millones, con financiamiento de los multilaterales Banco de Desarrollo de América Latina, Banco Interamericano de Desarrollo, Banco Mundial y Banco Europeo de Inversiones.
El Metro de Quito es un proyecto sostenible en el tiempo, considerando la rentabilidad financiera y económica. En el primer caso se suman las externalidades positivas que supone el Metro por su electromovilidad: reducción de emisiones de anuales, en alrededor de 60 mil toneladas de CO2 que se dejan de emitir, lo que mejora la calidad del aire en la ciudad reduciendo los tiempos de transporte y optimizando la productividad en la urbe.
En términos financieros, el costo promedio mensual de operación del Metro es dos millones y medio de dólares y en sus primeros días de funcionamiento el Metro generó un millón y medio, es decir, existiría en lo sucesivo una subvención de medio millón de dólares mensuales. Otros ingresos económicos al sistema provienen de contratación de publicidad en el Metro y venta de espacios para comercialización de bienes y servicios, son los llamados ingresos no tarifarios.
Un gobierno autónomo descentralizado, como el Municipio de Quito, debe garantizar un transporte público de calidad con tarifa cero y que sea el transporte privado, a través del cual un subsidio cruzado pueda pagar el transporte público. En ese sentido se concibe un subsidio del transporte privado considerando desarrollo del transporte sostenible, política de uso del suelo y política de vivienda como instrumentos de economía urbana.
Seguridad y reactivación económica
En términos de seguridad, el Metro de Quito cuenta con ocho elementos deferenciadores del transporte. El primero, son los validadores de tickect de ingreso que al momento de entrar al sistema del Metro más de 700 cámaras vigilan y siguen todo el recorrido de un pasajero. Adicionalmente, existe la Policía Metro que está vigilante alrededor de andenes y al interior de vagones. Existen, además, botones de acoso, ubicados en andenes y en vagones para activar una alarma en situaciones de emergencia en los seis coches que tiene un tren, en cada uno de ellos se puede activar un botón de alerta en caso de acoso sexual. El concepto imperante es mantener un ambiente de paz dentro del sistema ferroviario subterráneo de la ciudad.
El Metro de Quito supone la reactivación económica de la ciudad, a través de un plan denominado el Metro en Superficie, que implica la reactivación del Centro Histórico de la capital como ciudad policéntrica para que cada estación de Metro sea un polo de desarrollo económico y cultural.
El Metro se mide a sí mismo y mide el progreso de la ciudad, palmo a palmo de cara al futuro. Enhorabuena.
