La pandemia sigue arrasando a la patria. Esta vez le tocó el turno a dos símbolos nacionales que bajo la más severa crisis económica llegan a su ocaso: el ferrocarril transandino y la línea aérea TAME. Cada uno en su momento histórico, representó el intento estatal de unificar al país, estableciendo conexiones físicas entre diversas regiones del Ecuador que impulsaran su desarrollo económico.
El tren, símbolo del liberalismo fue concebido e iniciado por el presidente conservador Gabriel García Moreno, a mediados del siglo XIX, cuya construcción concluyó el líder liberal, Eloy Alfaro a inicios del XX. Años antes el magnate conservador Vicente Rocafuerte había hablado de la necesidad de modernizar al Ecuador y sugirió la construcción de un ferrocarril. Tanto conservadores como liberales coinciden en que en el Ecuador precapitalista, el país debe recibir un impulso modernizador. García Moreno autoriza la creación de algunos bancos privados, entre otros, el banco particular Manuel Antonio de Luzarraga que presta dinero al Estado y se inicia la construcción del ferrocarril que une a las haciendas cacaoteras existentes entre Yaguachi y Milagro en la region costa. El historiador Juan Paz y Miño señala que García Moreno, “con una visión nacional conservadora aprendida de sus viajes a Europa”, comienza lo que sería la más grande obra de ingeniería de la época. Pero fue Eloy Alfaro, al triunfo de la revolución liberal, consciente de que la unificación física de las regiones costeñas y serranas representaba un factor de progreso, por el intercambio comercial y la integración política entre los ecuatorianos, que decide llevar el tren hasta la sierra en lo que se llegó a llamar “el tren más difícil del mundo”.
El ferrocarril ingresó a Quito el 8 de junio de 1908; en la estación de Chimbacalle el convoy impulsado por la locomotora a vapor N 8 fue recibido con júbilo. Pero el tren nacía con retraso tecnológico porque en ese momento ya existía la máquina a diesel y gasolina, incluso eléctrica. Tres años más tarde, al calor de la lucha entre conservadores y liberales, Alfaro es detenido en Guayaquil y llevado a Quito en la misma máquina a vapor N 8. Era el principio del fin que concluiría con el asesinato de Alfaro en la cárcel quiteña y su posterior arrastre por las calles de la ciudad para terminar su cuerpo quemado en el parque El Ejido.
“Eloy Alfaro es un modernizador capitalista con sentido social, -señala Paz y Miño- como promotor de este modelo fue una especie de ‘amigo’ de los empresarios para que esa marcha económica y desarrollo capitalista arranque, pero acompañado de ventajas para los trabajadores de ese periodo. Eso, y en esa época, lo hacen revolucionario. Su objetivo era promover la industrialización del país y la modernización del campo. Alfaro concluye la obra del ferrocarril con dineros del Estado, una de sus políticas claves es la aproximación a la deuda externa, primero suspende el pago, luego la refinancia y ese dinero invierte en la construcción del Ferrocarril, cuyos réditos servirán en parte para continuar el pago de la deuda”.
A Alfaro le sucede Leonidas Plaza, que descuida el ferrocarril porque el Estado ya no tiene dinero desde la crisis del cacao que data del año 1920. En la década siguiente comienza la crisis ferroviaria con un tren que servía como transporte de carga de productos agrícolas a través del callejón interandino. El sueño integracionista del ferrocarril pasó a ser una evocación romántica. El gobierno de Correa lo rescata y restaura con fines turísticos. Pero el Estado ya ha abandonado su vocación integradora del país sobre las rieles del ferrocarril de Alfaro.
En la época del “desarrollismo de los sesentas”, los militares con una visión modernizadora del país hacen otro intento integracionista y crean, en 1962, la línea aérea Tame para transportes militares. El primer vuelo de TAME tuvo lugar oficialmente el 4 de diciembre de 1962 en la ruta Quito, Esmeraldas, Bahía, Manta, Guayaquil, Cuenca y de regreso a Quito. El Estado crea TAME con el propósito de regular el mercado aeronáutico del país que tenía precios muy altos y diversas ocasiones cuestionadas administraciones, salvo algunos militares con visión que ampliaron rutas a nivel nacional e internacional aprovechando la crisis de la línea aérea Ecuatoriana de Aviación, y que adquieren sus rutas. Luego TAME intenta hacer vuelos compartidos con empresas privadas como Saeta, pero el Estado no dimensiona bien sus posibilidades reales de crecimiento, la empresa privada quiebra y el intento fracasa.
Luego vino el abuso en el uso de los aviones. Los vuelos presidenciales con personal oficial que viajaba con frecuencia desmedida eran perjudiciales para la empresa porque fueron dineros que nunca Tame recuperó, señala Quirola. Además fueron abiertas las llamadas “rutas sociales” que no eran rentables como la de Quito-Manaos que fue un fracaso, de igual manera la ruta a la Amazonía, a la ciudad del Tena, la compañía decolaba y aterrizaba con sus aviones casi vacíos. Cuando la aerolinea pasa de manos militares a manos civiles, esta tendencia se agudiza con el agravante de que el Estado no tienen claro su rol de administrador de una empresa que compite con empresas privadas en guerra de precios como “reguladora del mercado”. Cuando el Estado quiso vender TAME la compañía no fue atractiva porque tenía grandes pasivos y un nuevo competidor, Aeroec, en prácticamente sus mismas rutas. Los costos durante el cambio de aeropuerto a Tababela significaron ingentes inversiones en infraestructura lo que agravó la situación económica de la compañía. Cuando Rafael Correa dijo que vendería TAME estaba anunciando, en realidad, la venta de una aerolínea en estado casi terminal. Los últimos 6 años para Tame han sido complejos y de gran incertidumbre sobre su futuro, motivados entre otras causas por aparentes malos manejos administrativos que sin duda nos hacen recordar a Ecuatoriana de Aviación. En la actualidad se habla de vender TAME a capitales privados pero la compañía tienen una fuerte carga burocrática que supera los 1.400 empleados y para hacerse competitiva debe reducir, al menos, 700 personas cuya liquidación supera los 20 mil dolares, es decir Tame para dejar de funcionar y cumplir con sus trabajadores debe destinar entre 15 y 20 millones de dólares.
La pandemia da al Estado el pretexto de acabar con dos empresas que históricamente debieron tener otro destino. La historia del ferrocarril transandino y de la línea aérea TAME es la historia de un Estado sin clara vocación de su rol en la economía y sin claridad en la administración de recursos públicos. La pandemia no hace más que desnudar a un Estado que muestra toda su impudicia privatizadora.
